Lobito-Angola

O Lobito é uma cidade e um município da província de Benguela, em Angola. Localiza-se na costa do Atlântico. Tem 3 648 km² e cerca de 805 mil habitantes. Limita a Norte com o município do Sumbe, a Este com o município do Bocoio, a Sul com o município de Benguela e a Oeste com o Oceano Atlântico.

O antigo concelho foi criado em 1843. O Porto do Lobito é o segundo porto de carga do país. Os caminhos de ferro de Benguela (CFB) começam no porto do Lobito e fazem ligação com a costa oriental de África.

DE LOBITO A ... LUBITO

Aos que de lá vieram e continuam a estimá-lo e aos que lá ficaram e lutaram pela Paz que finalmente conseguiram a 22/02/2003. Quem se interessou pelas coisas do Povo que nos acolheu tantos anos, sabe que na gramática da sua língua nacional – o UMBUNDO tal como o KIMBUNDO, mais ao Norte - todas as vogais são abertas, pelo que considerariam disparate sustentado oficialmente, escrever–se Lobito com O e ler-se Lubito como se um U lá estivesse. O disparate e a ignorância tiveram suas raízes lá pelo Puto onde, ao tempo, se usava a mesma grafia com “loar”, “logar” e outras palavras de idênticas sonoridades. Não se ficariam por aqui ao lembrarem-se das lutas (com duelos à mistura!) pelos anos 40, travadas em Luanda entre reformadores progressistas e os lusófilos conservadores que teimavam na grafia do O para a capital – Loanda. Mas saberiam mais: que aos substantivos se antecedem, partículas classificativas como OLU no nosso caso; assim teríamos OLU+PITU, a “porta, o passadiço, a passagem “ que as caravanas de carregadores, ao descer dos morros, -Munda- vindos do interior, percorreriam, antes de atingirem a “praça comercial” da Catumbela; com o uso continuado e o tempo, tal substantivo comum passaria a nome próprio, pelo que iria perder o O inicial, logo LUPITU. Da passagem dos P’s para B’s, processo corrente em várias línguas, saberão os eruditos explicá-lo - que eu não o sei já e aqui peço que alguém me ensine... Sempre escrevi Lobito, mesmo em documentos “oficiais”; expliquei os porquês quando fui professor, voluntariamente e enquanto não houvesse um competente (“autêntico” melhor dito), da disciplina de Português , então designada “Língua Veicular”, no Liceu por mim projectado e, no ano seguinte , no “Pedagógico” em nova (para mim) disciplina, a “Linguística” que tive de aprender com auxílio dos apontamentos de um aluno ex-seminarista... Chegados ao Lobito , eis a sua

EVOLUÇÃO URBANA.

Não nasceu o Lobito das propostas nesse sentido ao Concelho Ultramarino em 1650, nem ainda, das portarias régias de D. Maria I de 1842 que ordenavam a deslocação da capital de Benguela, estagnante e insalubre, para a zona mais favorável, limitada por morros, baixa e quebra-mar (restinga) segura e aliciante. Por volta de 1890 apenas foram lançadas algumas fundações de edifícios como o Posto Administrativo e a Alfândega, na zona actualmente chamada Lobito Velho, onde se desenvolvia já importante actividade económica.
Foi o mar, a Porta para o mar, a Passagem, que definiu o pólo urbano que se expande mesmo antes das portarias e dos decretos, a partir da velha Catumbela, em aproximação e integração ao oceano. A Catumbela das Ostras, como chamavam então, tem como factores económicos os fornos de cal, o sal marinho e o armazenamento de “cargas humanas “ para transacção internacional, prática por fim ilegal mas ainda generalizada no mundo e pelos que neste ancoradouro encontravam abrigo físico e fuga ao fisco.
Os primórdios da cabotagem, datam de antes de 1797, quando se criou o serviço regular de cargas, por lanchas, do sal das marinhas na foz do Catumbela e cal para a construção civil em Benguela e Egito e transporte regular para Luanda, de lenha dos mangues, etc. Em 1847 é dado o primeiro golpe no tráfego marítimo de Benguela com a construção do Porto na Baía de Lobito, esboçando-se a sua importância com a necessidade da criação de um Posto Fiscal, em 1889, no momento em que as ocupações portuguesas em África eram alvo da “atenção“ especial de outras potências estrangeiras. Em 1893 constrói-se um caminho de ferro entre a Vila da Catumbela e Benguela; mais tarde o Governo é autorizado (1899) a construir e explorar um caminho de ferro desde o litoral à fronteira Leste, bem como a construir e explorar as obras do Porto de Benguela e da Baía de Lubito, procedendo ao melhoramento e saneamento dos terrenos contíguos a esta, visando o estabelecimento de um agregado urbano aí. Então foi fixada por Lei, a criação de povoação comercial no encontro do quebra-mar de areia com o continente, onde se manteve até nossos dias, na actual “baixa comercial".
Em 1902 reconhece-se finalmente a alta potencialidade das condições naturais de “Lobito Bay”- dos mapas iniciais - e começa a obra do caminho de ferro que os ingleses levarão até à fronteira belga do Katanga. Em l906 é elaborado o projecto do Porto e criada a primeira parte da Cidade, dando preferência às gentes de Benguela na compra dos talhões da Restinga e a recomendação da subida sobre os morros, reconhecendo-se o interesse de os ligar à parte central da Restinga por via férrea ou eléctrica.
Em 1907 e posteriormente, há várias plantas da Cidade mantendo todas elas a ponte-cais inicial, de madeira, onde se esboça em certo sentido, o Centro Cívico da cidade, a qual em 1912 foi criada administrativamente, por portaria do governo geral (Norton de Matos) . Todas as plantas da Cidade destes tempos limitam-se porém, à zona baixa, a partir da tradicional povoação comercial, em continuidade correlativa da Restinga. A importância deste pólo urbano mede-se desde aí. Um ano depois inicia-se a construção da Alfândega e Catumbela é integrada na Intendência Municipal do Lubito. Em 1914 há nova planta da Cidade ampliada sobre o istmo de ligação da Restinga ao continente e constrói-se o primeiro cais em betão. Em 1921, transforma-se a Intendência em Concelho com Circunscrição Civil, integrando-se-lhe a área da Circunscrição do Egito, importante pólo económico e praça militar a Norte da Cidade. Em 1923 inicia-se a obra do Porto, abrindo-se à exploração em 1928, apenas com 222 metros, dos 1.300 do contrato inicial.
Em 1923, perante as solicitações nacionais e internacionais cada vez com maior incremento, o governo português comprometeu-se a apetrechar o Porto de Lobito de forma a torná-lo operacional. E, em 1931, o Caminho e Ferro de Benguela (C.F.B.) atingiu a fronteira belga ligando-se à linha de Katanga, permitindo maior desenvolvimento ao Porto existente, cuja ampliação fora já iniciada e que terminaria em 1934. E em 1936 é anexado ao concelho de Lubito o Posto de Mbalombo, ao tempo importantíssimo pólo rural agrícola não só, como o atestaria o velho amigo Faria “contratador “ de trabalhadores para as grandes empresas dos arredores).

A ECONOMIA.

A história económica de uma cidade dita “sem história”, nascida em pleno século XX , terá um início de grande florescimento, impossível de travar. Todo o tratamento económico e financeiro que se empreenda no sentido de estruturar e incrementar o crescimento progressivo da economia regional, é saudável política de qualquer governo.
Tendo, no fundo, o Lubito a sua razão de ser no Porto, fulcro dinâmico de um vasto litoral oceânico, não restam dúvidas que a ele deve ser dada primordial atenção, sobretudo sendo o escoadouro de vastíssimo “hinterland” que se estende até à costa oposta, no Índico, sobre países vizinhos. Este movimento promissor carece de infra-estruturas urbanas que o não ponham em conflito com o agregado humano a ele radicado e que o impulsiona ou propicia. Daí o Plano Director cujas “Bases “ por mim concluídas, acabaram de ser aprovadas superiormente.
Assim, a partir do núcleo inicial nascido junto à Baía – local de trabalho e aliciante por ameno clima, desenvolveu-se ao longo da Restinga num e noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres, fossem do Estado ou “reservas” para vários fins, numa distribuição atrabiliária do solo, de que resultou profunda desorganização urbana, comprometimento dos elementos estruturais da vida cívica e aniquilou todo o sistema vital circulatório e estruturante do agregado aqui radicado e em ampliação constante.
Lubito será, por isso, dos primeiros núcleos de Angola a ser estudado no Gabinete de Urbanização do Ministério das Colónias há cerca de 35 anos. Eu próprio, Urbanista desse Gabinete, trabalhei nele. Dele serão emitidos planos parciais: Caponte, Unidades Residenciais para os Trabalhadores da Estiva do Porto de Lubito e do Caminho de Ferro de Benguela (o S. Miguel), Compão, Restinga, etc. Com este último deu-se um facto insólito - lamentável! - criavam-se duas grandes avenidas marginais, respectivamente à Baía e ao Oceano; o miolo central era constituído por uma série de jardins em pracetas ladeadas por habitações recebendo assim, todas, nas suas fachadas maiores, as refrescantes brisas dominantes diurnas e nocturnas. Do Gabinete de Urbanização Colonial chamara-se, como era habitual, o presidente da Câmara para o industriar sobre a Urbanística aplicada e entregar-lhe o Plano oficial. O indivíduo, certamente por compromissos pessoais assumidos ou por que de Urbanística nada percebia, assim que chegou à Cidade começou a abrir, - com os trabalhadores da Câmara e pessoal do Porto, para ser mais rápido e porque era também director da sua exploração - uma única avenida tipo “risco ao meio”, a que lá está, em menosprezo de uma determinação ministerial, do Urbanismo, da Estética e da saúde Pública. Coisas do antigamente!... Deram o seu nome a uma rua... Constatado pois o desenvolvimento crescente da Cidade que se adivinha promissor, carece de infra-estruturas que o não ponham em conflito com o agregado humano nascido junto à Baía a ele radicado e que o impulsiona e propicia. Daí a necessidade de um Plano de Urbanização Geral e sustentado. Este agregado, desenvolvera-se ao longo da Restinga num e noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres, fossem do Estado ou Reservas para vários fins, num comprometimento dos elementos estruturais da vida cívica que aniquilou o sistema vital circulatório e estruturante das populações aqui radicadas e em constante crescimento.
Nos anos 50, por repetidos pedidos da Câmara, agora com um presidente descomprometido, culto e aberto à modernidade, o Comandante Pinna Cabral, vai insistir, com firmeza e por todos os meios, na entrega ao Município de um Plano de Urbanização e de Reordenamento urbano. Mas faz mais : contrata um Arquitecto e Urbanista que chegará à cidade em fins de 1953 e que será o primeiro a aí se fixar. É deste ano, pois, a promulgação pelo Ministério, do primeiro Plano Geral Regulador da Cidade que irá promover o seu natural desenvolvimento litoral, o saneamento de grande parte dos mangais, a ocupação orgânica e a subida para os morros a barlavento, o que por despacho ministerial deveria ser feito com a “maior acuidade”. Dificuldades inerentes ao alongamento da distância habitat-trabalho e, ao tempo, com a falta de energia eléctrica, a carência de um abastecimento de água e as despesas consideráveis com obras de via pública em terrenos calcários de forte formação argilosa, tornaram essa subida difícil para pequenos núcleos organizados. Todavia a Cidade ampliou-se até onde possível, cumprindo um Plano Oficial com as assinaturas do Ministro da Tutela e, caso inédito, pelo Presidente da República que o entregou pessoalmente quando da sua visita à Câmara. Não iria, porém, ser possível cumprir esta Lei Orgânica do importante pólo urbano que atraíra interesses de ordem económica difíceis de ignorar, ou transpor, por vereações de fracos recursos financeiros. 2.6. Trancado assim o seu crescimento sustentado e natural, com uma população trazida em 20 anos ao dobro das previsões que um Plano governamental ordenava, mas que não pode ser cumprido em mais de 70% da sua extensão, devido às enormes “reservas” imobilizadas por interesses estranhos (ou ignorando os mais simplistas princípios do Ordenamento do Território, politica e economicamente válido) sem que se estruture todo o seu tecido urbano, sem que se crie nova Lei Fundiária , ou novo critério regulador.

O PÓLO URBANO

Lobito será a primeira cidade de Angola, depois da Capital, a ultrapassar os 100.000 habitantes e será a única até cerca de 1970. Porto principal (oceânico, de 1ª classe) está generalizado a toda natureza de tráfego sem preponderância de determinado tipo. Possui importante sistema mecânico para carregamento de minérios, silos para milho e serve um vasto “hinterland” através da linha férrea de penetração africana, a transcontinental terceira maior do mundo. É também porto de cabotagem importante e, no seu conjunto, movimentou já 2.000.000 tones/ano, isto é 20% do tráfego geral do país durante a ocupação colonial, onde 60% dos restantes dizia respeito ao ferro de Kassinga. Até à Independência, foi o Porto de Angola com maior volume de carga geral, para o que se encontrava perfeitamente apetrechado. Extensa rede de estradas ( criadas por “necessidades” da guerra...) proporciona à Cidade um tráfego rodoviário dos mais densos do País e com maior volume de carga geral. É a única testa de ponte do trânsito ferroviário internacional, a qual absorve 80% do tráfego anual, cabendo ainda, nos restantes 20%, absorvidos por estradas, a maior parte, ao Lobito. Importante porto pesqueiro, de populações tradicionais que às artes da pesca dedicam a sua principal actividade, com processos e técnicas peculiares –as célebres “mbimba”- engenhosamente construídas pelo povo da praia do Bebé, a Sul da Cidade e os barcos de velas triangulares, nilóticos. É pólo administrativo de largas penetrações para o interior e o maior entreposto comercial de base em contactos de vária ordem. Estabelecimentos e empresas estrangeiras aqui fixadas com suas sedes, dão à Cidade projecção internacional impar, com contactos de vária ordem. Sua expansão industrial proveniente das condições naturais que permitiram a fixação de grandes investimentos, de exploração que utiliza os meios naturais, energia eléctrica assegurada e económica, rede de abastecimento e caudal de águas em desenvolvimento e assegurada utilização e clima propício à fixação de actividades laboriosas, impõem-na como zona sem paralelo à actividade produtiva da transformação. Centro irradiador da distribuição provincial de energia eléctrica por subestações apropriadas, ao Lubito abrem-se imensas perspectivas. Daí a generalização deste destino à faixa regional ser empreendimento de clara visão administrativa: -Porto marítimo internacional de 1ª classe: -Aeroporto, agora militar, cuja carga aérea já foi das mais importantes do País e com ligações para o Norte (Luanda, Uige, República do Zaire, para Este (África Central), para Sul (Moçâmedes, Lubango, Namíbia, África do Sul); -Drenagem importante dos produtos naturais de Angola onde, embora subdivididos para outras vias, aqui se centralizam alguns dos mais importantes como café, algodão, sisal, açúcar, minérios, madeiras, carnes, óleos vegetais e se manuseiam produtos essenciais à vida económica do País, como combustíveis líquidos e gasosos, tintas para a construção, vidros e derivados, plásticos, pedras ornamentais, produtos alimentares, louças de alumínio, pregos e ainda empresas metalo-mecânicas (estaleiros, doca seca, etc., eEis, pois, uma concentração de actividades que conferem a Lubito a mesma expressão excêntrica que a Capital já possui quanto organização económica sustentada e equilibrada inter-regional e desejável num perfeito ordenamento nacional. Este segundo pólo económico trará à zona Centro-Sul de Angola o tão desejado nivelamento económico.

A FUNÇÃO DE PÓL0 URBANO PRINCIPAL

A importante função centralizadora de serviços, equipamentos e estabelecimentos humanos que este pólo urbano pressupõe, concorrente da capital Luanda, encontra-se fixado na região central do País, apta a um desenvolvimento regional, face ao equipamento internacional e administrativo - oficial e particular - que atraiu, fixou e generalizou. O desenvolvimento de Lubito, como factor de polarização económica regional contribuirá para a valorização do território, atraindo para o seu centro largas potencialidades que libertarão Luanda da excessiva e já preocupante super-densidade económica, administrativa e, sobretudo, urbana.
A região de Lobito recebeu nos últimos anos rápido e progressivo desenvolvimento; ela que já fora aceite como capital do distrito, no século XIX, é a cidade de maior desenvolvimento em Angola nos nossos dias; mantendo um crescimento urbano que ultrapassou as mais realísticas previsões oficiais e forçou limites planificados em 1954. Este factor de potencialidades, não sendo já exclusivo de Luanda e Lubito, é aqui índice de base para um nivelamento económico inter-regional, factor de equilíbrio social entre demais centros urbanos, tendente a contrariar a crescente macrocefalia da capital, criando-se no centro sul de Angola novo pólo de equilíbrio. Na verdade, paralelamente à explosão do desenvolvimento de Luanda e de Lubito, verificam-se surtos de progresso igualmente em Huambo, Benguela, Lubango, paralelamente à valorização portuária de Moçâmedes, com o ferro e os mármores e granitos, (novas riquezas a explorar), de pecuária em Kassinga, Ngiva e Kwanza Sul e outros pontos do País. Tudo isto incidirá cada vez mais, na actividade do entreposto internacional desta Cidade, pólo centralizador de actividades que terão de agir e valorizar-se com a interligação regional dos diversos pólos urbanos em progresso sustentado e equilibrado, pelo seu Porto natural e a rede das estradas rodo-ferroviárias que a ele convergem, nesta Cidade cosmopolita, a “segunda Capital”, atenuando e equilibrando o distanciamento à Capital única do País, administrativa e política, Luanda.
A tendência actual é pois, para a descentralização já iniciada, de pólos administrativos e económicos da Capital, em aproveitamento dos altos investimentos estaduais e particulares instalados nesta zona. A tendência de fixar certas carreiras marítimas estrangeiras em Luanda, ainda proporcionará mais a “descida” por rodovia, de grande parte, sobre Lubito.